Прохожие провожают нас удивленными взглядами, а соседи по потоку то и дело задают недоуменный вопрос -это что за автомобиль? Новый УАЗ? Нет! Это еще одна модель таганрогского автозавода. Хотя новизна ее очень относительна -ведь это SsangYong Korando, который, кажется, все уже успели забыть.
Почти никто не идентифицирует Tager с его корейским прародителем. Загадочные буквы TagAZ на задней двери ничего не объясняют, а скорее запутывают. В «новичке» пытаются углядеть очередной УАЗ, «Ниву» или ГАЗ. Тот факт, что на самом деле это SsangYong Korando, который недавно встал на конвейер завода в Таганроге, вопрошающих озадачивает. Казалось бы, экстравагантная внешность корейского внедорожника, в конце 90-х официально продававшегося на российском рынке, должна была запомниться надолго. Однако многие признаются, что видят автомобиль впервые. Пословица «новое - давно забытое старое» применима к нашему случаю на сто процентов. Ведь оригинальная модель появилась еще в 1996 году.
АМЕРИКАНСКИЕ МОТИВЫ
Внешность Korando получилась настолько необычной, что даже спустя 12 лет откровенно устаревшей ее назвать нельзя. Обрусевший «кореец» Tager поменял шильдики и эмблему, но обошелся без малейшей пластической операции. Непропорционально длинный капот, близко посаженные фары, рельефные крылья, коротенькая корма - корейская интерпретация легендарного Jeep Wrangler действует на окружающих безотказно. Он не так гармоничен, как легендарный «американец», но интереса у окружающих вызывает даже больше.
В свое время корейцам не хватило запала, чтобы продолжить тему оригинальности и внутри - здесь весьма заурядный интерьер. Вертикальная приборная панель не может похвастаться стилем и выглядит не слишком современно, но качество материалов вполне приемлемое. Простенький щиток приборов со своей главной задачей справляется превосходно - информация легко считывается при любой освещенности. Кресла, руль и рычаг КП обшиты кожей, а на педалях поблескивают металлические накладки, чуть оживляя общую картину.
ГЛАВНОЕ - УДОБНО
Возраст выдают не только архитектура и материалы, но и огромные клавиши на консоли, а также блок управления климатом - похожий можно увидеть на многих «японках» образца начала 90-х. Выглядит все это достаточно скучно и непритязательно, но к удобству пользования вопросов не возникает - ползунком регулируешь температуру, кнопками выбираешь, куда направить поток, а ручкой выставляешь одну из четырех скоростей вентилятора.
Посадка за рулем не самая удобная, даже несмотря на возможность подгонки кресла по высоте. Его форма не оптимальна, а рослым водителям не хватит диапазона продольной регулировки. Рулевая колонка перемещается только вверх-вниз и не имеет регулировки по вылету. Колени переднего пассажира даже при полностью сдвинутом назад кресле подпирают крышку бардачка. Задний ряд формально трехместный, но среднему седоку мешает бокс между передними креслами, да и поясной ремень безопасности прозрачно намекает, что третий здесь если и не лишний, то явно не самый желанный. Двоим же вполне нормально - можно даже откинуть подлокотники (у каждого свой) и очень неплохо устроиться. Жаль только, что спинка дивана стоит слишком вертикально.
ДЛЯ КОРОТКИХ ЗАЕЗДОВ
Даже вчетвером отправиться далеко, не отказывая себе в комфорте, вряд ли получится, если не захватить с собой багажник на крышу или прицеп. Грузовой отсек настолько скромный, что, даже собираясь с семьей на дачу, возможно, придется поступиться частью намеченного к перевозке.
Что уж точно ездокам не грозит, так это растрясти желудок. Скорее их укачает. В то же время плавность хода на асфальте не самая лучшая - стыки асфальта воспринимаются достаточно жестко, с ощутимой -•отдачей», да и разного рода мелочевка подробнее ожидаемого передается на кузов. При этом и ездовые манеры автомобиля далеки от образцовых. У рулевого управления не самая прозрачная связь с колесами, «ватная» тормозная педаль не дает достоверной информации о замедлении, кузов сильно раскачивается на неровностях, а в повороте изрядно кренится. Правда, прямой опасности в крене нет, он пугает лишь в первый момент, после чего нарастание прекращается. В предельном режиме передняя ось соскальзывает в снос, и Tager выравнивается.
ПРО МОТОР И БЕЗДОРОЖЬЕ
В противовес недостаткам, отчетливо проявившимся на асфальте, - достойное поведение на бездорожье. С ухабами подвеска справляется без особых проблем, большие ходы подвески позволяют преодолевать даже глубокую траншею, а если колеса все же вывесились, выручит задняя межколесная блокировка и пусть не самый современный, зато весьма эффективный полный привод с жестким подключением переднего моста и понижающей передачей.
Примечательно, что «сердце» у Tager не российское и не корейское, а немецкое. Силовые агрегаты и трансмиссия, которыми оснащается модель, выпускаются по лицензии Mercedes-Benz.
Предоставленный на тест Tager имел под капотом рядную 2,3-литровую «четверку». Этот мотор далеко не новый, но очень неплохо подходит под характер самого автомобиля. «Ломовые» лошадки охотно тянут снизу, но раскручиваться мотор не спешит. В городе и на трассе такая характеристика не слишком удобна - обгоны приходится просчитывать на несколько шагов вперед. Однако, выйдя на крейсерский режим, о медлительности двигателя забываешь - автомобиль легко поддерживает заданую скорость и уверенно держится даже в достаточно быстром потоке. Главное, не упереться в «тихоход», заново скорость придется набирать достаточно долго.
Недостатки двигателя на асфальте оборачиваются достоинствами на проселке и бездорожье. Тяговооруженность на низких оборотах позволяет штурмовать препятствия, не насилуя двигатель и не боясь подпалить сцепление.
Нашему подопечному оказались не страшны ни траншея, ни грязевые ванны, ни крутые горки - с небольшого разгона он сумел забраться на подъем в 100%. На такой подвиг способны далеко не все внедорожники, даже более мощные.
QUATTRORUOTE Октябрь 2008