Подержанные автомобили
Volga Siber
Издалека долго? За несколько месяцев наших ускоренных ресурсных испытаний приобретенный редакцией седан Volga Siber пробежал по дорогам Дмитровского полигона дистанцию, почти в десять раз превышающую длину великой русской реки, — 32 тысячи километров! И ведь пробежал... А затем на «разбор полетов» в техцентр Авторевю на Дмитровском полигон приехали управляющий директор ГАЗа Леонид Долгов и главный конструктор проекта Дмитрий Транквилевский. этом цикле испытаний компанию Волге составил Fiat Albea, о достижениях которого мы уже рассказали. Машины парой наматывали километры, мерзли в климатической камере, засаливались в коррозионной, но в итоге обе, причем своим ходом, добрались до финиша дистанции, моделирующей 100-тысячный пробег в обычных условиях. Из 32 тысяч полигонных километров на дороги, вымощенные булыжником, пришлось 5600. Это самая жесткая часть испытаний; напомним, что тряска на булыжнике досрочно вывела из "соревнований" Geely MK, а Фиату стоила семи амортизаторов!
Но именно на Сайбере круги по булыжному кольцу обернулись для испытателей кошмаром, Виной тому длинноходная, но без должной энергоемкости подвеска. По мощеным дорогам приходилось передвигаться, как по минному полю, — напряженно вглядываясь в профиль покрытия и объезжая безобидные, казалось бы, препятствия, а на профилированных участках — тащиться со скоростью асфальтоукладчика. Именно здесь, причем на первых километрах, Siber и получил боевое крещение. В салоне было три водоналивных манекена, а в багажнике — мешочки со свинцовой дробью общим весом 50 кг (напомним, что половину дистанции испытаний автомобили проходят с полной или почти полной нагрузкой). На скорости около 40 км/ч при очередном «клевке» беззащитный алюминиевый поддон картера двигателя встретился с камнем, который был на пять сантиметров выше соседних. Удар, пробоина и лужа моторного масла.
Мы знали о том, что близнецов Сайбера — Chrysler Sebring и Dodge Stratus — «посадить на фюзеляж» не трудно. Но ведь у Сайбера — увеличенный на три сантиметра клиренс, и это вселяло надежду. Оказалось, напрасно. Как рассказали специалисты ГАЗа, для «лифтинга» были использованы более жесткие пружины и амортизаторы от шестицилиндровой версии Себринга. Ход подвески на сжатие при этом не изменился, а часть прибавки дорожного просвета дали шины максимально возможного внешнего диаметра — для этого даже пришлось изменить форму пластиковых подкрылков передних колесных арок, а места для цепей противоскольжения не осталось вовсе.
Ища замену разбитому картеру, мыв первый раз столкнулись с дефицитом запасных частей у официальных дилеров: купить новый поддон нам не удалось, а позволить себе двухнедельное безделье в ожидании поставки мы не могли. Поэтому трещины мы заварили, благо они не были фатальными, причем ремонт практически не отразился на финансовых результатах испытаний (он обошелся в 3000 рублей, что на две тысячи рублей дешевле новой детали).
После этого казуса мы закрыли низ моторного отсека единственной рекомендованной заводом стальной зашитой — и не зря: к концу пробега она имела весьма потрепанный вид! Правда, на конвейере ставить защиту, увы, не будут, но ГАЗ рекомендовал всем дилерам включить ее в список дополнительного оборудования.
Жаль, не существует защиты для выпускной системы. К середине испытаний резонатор провис и стал цепляться за рельеф булыжной дороги при раскачке даже на скорости ниже 15 км/ч. То, что его сечение вместо круглого стало полукруглым, — еще полбеды. Хуже, что к финалу испытаний начало разбалтываться и терять герметичность подвижное соединение-компенсатор нейтрализатора и выпускного коллектора: оказывается, вся выпускная система держится спереди только на нем, а две другие точки крепления находятся сзади, рядом с основным глушителем. К слову, и у этих креплений излишняя податливость: глушитель периодически "прикладывался" к нише запасного колеса, а наконечник выпускной трубы «прогрыз» выемку в заднем бампере. Продолжи мы ездить по булыжнику и дальше, из-за разбитого компенсатора пришлось бы менять весь нейтрализатор, а стоит он, между прочим 33200 рублей.
С этой "родовой" особенностью Себринга газовцы и сами знакомы — на заводских испытаниях они не то что мяли, а отрывали систему выпуска. Согласны они и с тем, что находящийся в средней части системы резонатор нуждается в своей точке крепления, но ее появление потребовало бы вмешательства в силовую структуру кузова, а это и долго, и дорого.
Зато, в отличие от Фиата, подвеска Сайбера начала хандрить лишь к концу испытаний. Замены потребовал потекший левый передний амортизатор, причем его шток заметно "разработал" посадочное отверстие в алюминиевой верхней опоре стойки. Самостоятельно разобрать подвеску для замены амортизатора оказалось гораздо проще, чем собрать, и все — из-за проходящей сквозь верхний рычаг пружины, подлезть к которой со съемниками — целая проблема. Через пару тысяч километров передняя подвеска вновь застучала: на штоке обновленного левого амортизатора отвернулась гайка. Выяснилось, что эта гайка имеет небольшую «овальность» и повторной установке не подлежит. Но при этом в комплекте с новым амортизатором никакой гайки не было, а предупредить о необходимости ее замены дилер не счел нужным.
К финишу Волга добралась с ослабшими нижними шаровыми опорами, и если бы машине предстоял еще один цикл «булыжных» испытаний, опоры бы точно не выдержали, а приведение передней подвески в порядок обошлось бы не меньше, чем в 20 тысяч рублей [опора стойки меняется отдельно, а нижние шарниры придется покупать вместе с рычагами), Небольшой люфт наметился и в шаровых опорах верхних рычагов задней подвески (кстати, взаимозаменяемых с верхними опорами передней подвески), а задняя опора силового агрегата просела. Впрочем, «суставы» подвески не ставили рекорды ходимости и у Себринга, а мы вновь столкнулись с дефицитом запчастей у дилеров: сразу удалось купить лишь амортизатор, а опору стойки обещали при везти через месяц. Любопытно, что такие сроки удивили не только нас, но и газовцев. Если поначалу они предлагали дилерам держать неснижаемый запас деталей определенной номенклатуры аж на миллион рублей, то полгода назад перешли на схему, по которой работает, например, Honda: на дилерских складах остается минимальный запас самых ходовых запчастей, но при этом организована их быстрая (даже с помощью экспресс-почты) доставка с завода. Так что дело, похоже, в нерасторопности самих дилеров.
Не удалось найти у «официалов» и многих фирменных расходных материалов для техобслуживания (напомним, что мы проводим ТО своими силами в техцентре Авторевю с сокращенными на 20 процентов межсервисными пробегами). Мы, например, так и не смогли купить "родной" масляный фильтр Мораг — пришлось довольствоваться меньшим по размеру заменителем, Схожая картина и с одноименным фирменным маслом для автоматической трансмиссии (оно же используется и в гидроусилителе рулевого управления) — из пяти продавцов нужное масло оказалось у единственного, а кое-кто и вовсе предлагал купить не рекомендованное заводом масло Castrol.
И все же против правил испытаний мы не грешили, покупая все запчасти исключительно у официальных дилеров. Благо их потребовалось немного: за все время мы пару раз заменили воздушный фильтр, моторное масло с фильтром, а при пробеге в 21000 км — тормозные колодки «по кругу». К слову, момент, когда нужно обновить тормоза, прозевать трудно: у изношенных колодок начинают скрипеть акустические индикаторы. Выработка тормозных дисков небольшая — как минимум еще один комплект колодок они переживут точно.
Порадовало то, что салон, не в пример Фиату или Приоре, стойко перенес жуткую тряску на булыжнике: как был "молчаливым", так им и остался. Кстати, с октября Сайберы стали еще тише — штатную шумовиброизоляцию Rieter дополнила шумоизоляция дверей, колесных арок и моторного щита из материалов фирмы Стандартпласт (STP).
Но после середины пробега испытателей стал донимать стук из-под капота: его подпорка непостижимым образом лишилась пластиковой втулки в месте крепления и болталась в своем гнезде.
То и дело терялись и расположенные за облицовкой заднего бампера вентиляционные решетки кузова. Оказалось, это не случайность. После нашей статьи о промежуточных итогах ресурсного теста (АР №13—14, 2009) газовцы обнаружили, что размеры решетки и ее проема находятся на разных границах полей допусков, — и с августа конструкцию дополнили фиксирующими пистонами.
А вот другая проблема — вибрация левого зеркала — главного конструктора удивила: считалось, что она давно решена. Удивило и то, что с краев стекол обоих зеркал начал облезать отражающий слой.
Не зря мы проводили и дополнительные испытания — через каждые 2000 км десятки раз двигали и раскладывали сиденья, хлопали всеми дверьми, опускали и поднимали стекла... К концу пробега стал медленнее работать электрический стеклоподъемник правой передней двери, а кривоватая «с рождения» задняя правая дверь просела еще сильнее — и ответная скоба набила возле замка вмятину. Зато окрепли мышцы наших испытателей: десятикратное открывание лишенного газовых упоров тяжелого капота — отличная тренировка! Крышка багажника намного легче, но она быстро покрывается грязью — открыть ее или захлопнуть и остаться с чистыми руками нельзя.
Наш большой тест коррозионной стойкости тринадцати кузовов (АР №16, 2009) позволял надеяться, что кузов Сайбера «зацветет» не скоро. Так и есть: после 16 часов в коррозионной камере из нанесенных на все кузовные панели тарированных насечек пожелтели лишь те, что были на крыше (она не оцинкована, а защищена только катафорезным грунтом), да небольшие оранжевые язвочки появились на рамках дверей. Но после «страхового1» краш-теста (о нем — чуть ниже) поврежденный участок капота быстро заржавел, а с помятого усилителя бампера краска слезла клочьями: адгезия грунта с металлом могла бы быть лучше. Рыжий налет начал появляться на сварных стыках деталей и там, куда не попадал факел краскопульта и металл остался лишь под слоем грунта,
Но самый серьезный урон опрятности нанесла, казалось бы» совсем нефункциональная и все же очень важная деталь — эмблема на радиаторной решетке. Она полиняла. Сейчас эта проблема решена (изменились глубина тиснения рисунка и процесс нанесения краски), и в нашем присутствии управляющий директор ГАЗа Леонид Долгов принял решение по ходу ТО бесплатно заменить линяющие эмблемы на всех проданных машинах. Обещал Долгов подарить такую эмблему и нам.
Тарированные надрезы краски на наружных панелях не «зацвели», но на рамках дверей, сварных стыках и загрунтованных, но неокрашенных деталях заметна коррозия
Надежность двигателя вопросов не вызвала. Компрессия практически не изменилась, а разгоняться до 150 км/ч Сайбер стал даже на три секунды быстрее. Условные 100 тысяч километров выдержала и автоматическая коробка передач, разве что толчки при переключениях сделались заметнее, а задержки при переходе на пониженные передачи — чуть дольше. Но это неудивительно: аналогичные двигатель и «автомат» на Крайслерах без труда «ходили» по 250 тысяч километров и больше.
В итоге 32 тысячи километров ресурсного теста с учетом потери в цене (продать наш Сайбер после испытаний можно было за 390 тысяч рублей) обошлись редакции в 245140 рублей, то есть по 7,66 рубля за километр пробега. Это на рубль дороже, чем километр на Ладе Приоре, но на 79 копеек дешевле, чем на Фиате Албеа, и на 2,36 рубля дешевле, чем на Geely MK.
Из этой суммы 148140 рублей (4,62 рубля за километр пробега) ушло на ремонт, обслуживание, шины и топливо. Вроде бы, результат невыдающийся — почти во столько же обошелся нам Geely МКГ Лада Приора — на 70 копеек с километра меньше, a Fiat Albea — лишь чуть дороже. Но Волга оказалась весьма прожорливой. Средний расход бензина АИ-92 составил 13,4 л/100 км. так что более 60% всех затрат пришлось на топливо! У Приоры «в бак» ушло 64% бюджета на содержание машины, у GeeJy — 46%, а у экономичного Фиата — всего 37%. Зато на обслуживание и ремонт Сайбера мы потратили всего 22850 рублей, или 71 копейку за километр! Дешевле, да и то незначительно, нам обошелся только нынешний лидер во всех «финансовых" номинациях — Лада Приора. Так что с учетом того, что Volga Siber и выше классом, и мощнее, и с "автоматом", — это очень выгодное приобретение! Тем более что ряд "болячек", в том числе и с нашей подачи, уже излечен.
Одно грустно. Проект Volga Siber оказался несостоятельным. Несостоятельным настолько, что даже если бы спрос взлетел так, что заводу пришлось бы работать в три смены, а не собирать по триста машин в месяц, это бы положения не спасло: убыток приносит каждая проданная машина! В итоге выпускать Сайберы будут до тех пор, пока не освободятся склады комплектующих, А затем... Об этом мы расскажем отдельно. Пока же отметим, что щепетильность, с которой газовцы реагировали на выявленные проблемы Сайбера, внушает оптимизм. Они набираются опыта. Будем надеяться, что не зря.
"Авторевю" 23 2009