Opel Frontera
История модели
Первые Opel Frontera сошли с конвейера в 1991 году, производили их в Великобритании. Чуть позже в продаже появилась трехдверная модификация Sport с двухлитровым бензиновым мотором.
По основным узлам Frontera была унифицирована с однотонным пикапом фирмы «Isuzu», уже продававшимся в Европе под именем Opel Campo. Сам же японский аналог Frontera продавался под именем Isuzu Rodeo. В 1995-м прошла первая модернизация модели, в ходе которой она получила новые моторы, ходовую часть и тормозную систему. Во внешности тоже кое-что изменилось: дверь багажника стала открываться в сторону, а не вниз, как это было ранее. Тогда же появился новый 16-кла-панный мотор семейства ЕСОТЕС 2,2 л мощностью 136 л.с, который устанавливали и на другие модели Opel.
В 1998-м модель претерпела серьезный рестайлинг, в результате которого кузов получил более плавные обводы, а интерьер приобрел современные черты. В трансмиссии произошли многочисленные изменения. Впервые модель получила мощный двигатель 3.2 л. способный выдавать 205 «лошадок».
В 2003 году производство модели было прекращено.
Внедорожник выпускали в двух кузовах: традиционный пятидверный универсал и трехдверная версия Sport с укороченной колесной базой. В свою очередь, Sport имел один из трех видов крыши: цельнометаллическую, мягкий тент или же съемную пластиковую.
Несущей системой служит мощная рама. Стремительный и отнюдь не сараеобразный облик внедорожнику обеспечивает легковая компоновка салона — водитель и пассажиры могут сидеть, практически вытянув ноги. Такое решение позволило с комфортом разместить пассажиров любого роста при относительно небольшой высоте салона. Багажник весьма вместительный, а для перевозки негабаритных грузов можно сложить по частям спинки задних сидений.
По сути Frontera — утилитарный автомобиль, сегмент «люкс» в линейке концерна занимал Opel Monterey. Многие экземпляры, особенно с четырехцилиндровыми двигателями, не перегружены системами комфорта и безопасности. Однако подушка безопасности водителя входит в базовую комплектацию, равно как и гидроусилитель руля. А вот электроприводы стеклоподъемников и зеркал, ABS и кондиционер в стандартном оснащении не предусмотрены.
С точки зрения безопасности Frontera достойна самых высоких оценок. Но ее китайская копия — Jiangling Landwind — в краш-тестах, проведенных ADAC, показала ужасные результаты, практически не оставив своим пассажирам шансов на выживание.
Задний — главный
По способу реализации полного привода Frontera В — классический внедорожник, у которого постоянно ведущий мост
- задний. Передний подключается вручную жестко через двухступенчатую раздаточную коробку без межосевого дифференциала. Если не ездить много по твердым покрытиям с подключенным передним мостом, все элементы привода долговечны.
Каких-либо типичных неприятностей с трансмиссией при правильной эксплуатации у машины не зафиксировано. После 100 тыс. км, возможно, придется поменять некоторые сальники и крестовины. А при солидном пробеге потребуются значительные вложения в переборку переднего и заднего мостов. Отсрочить эти ремонтные работы можно, регулярно прочищая сапуны мостов и меняя масло в главных передачах. Если вдруг на покупаемой
машине при движении ощущаются удары или хруст, особенно при резком отпускании/нажатии педали газа, то от такого экземпляра стоит отказаться. Ремонт трансмиссии — дело недешевое.
Кроме этого, при эксплуатации даже на твердых покрытиях надо периодически подключать передний мост, иначе система полного привода «закисает».
Вакуумное размыкание
Передний мост подключается при движении на скорости до 100 км/ч. Это большой плюс, потому как, увидев впереди обледенелый участок, можно сделать машину полноприводной, не останавливаясь. Такая возможность есть благодаря системе размыкания передней полуоси. О колесных муфтах, попортивших немало крови владельцам дорестайлинговых машин, можно забыть. Случаи отказов электрического активатора, заведующего включением полного привода, единичны и, как правило, связаны с нарушением контактов проводки.
Линейка бензиновых двигателей представлена рядной «четверкой» рабочим объемом 2,2 л (136 л.с.) и V-образной «тестер кой» (3,2 л, 205 л.с), есть два турбодизеля: четырехцилиндровый с непосредственным впрыском топлива Common Rail (2,2 л, 115л.с.) и встречающийся крайне редко, в основном на трехдверной Sport, 2,5 л (Пбл.с.) производства итальянской компании VM.
К бензиновым моторам претензий не возникает, очень редкие случаи трещин в выпускном коллекторе статистически незначительны. Чтобы не допустить перегрева, который может привести к серьезным проблемам, надо следить за состоянием радиатора и регулярно очищать его от грязи. При этом «четверка», имеющая недостаточную тягу на низах, — не самый удачный двигатель для внедорожника.
«Шестерка» же довольно прожорлива: городское потребление топлива — не менее 15 л на «сотню» в самых экономичных режимах. Вдобавок расход масла в 300—400 мл на 1000 км для этого мотора считается нормой, причем не только машинами с солидным пробегом.
Дизели, столь любимые европейцами, у нас плохо зарекомендовали себя, и виной тому — отечественная солярка. На этих
машинах возможны проблемы с ТНВД, причем в большинстве случаев его приходится не чинить, а менять. Покупка нового потянет примерно на $1000. Вдобавок турбина дизелей ходит не более 200 тыс. км, а замена ее обойдется в S1300. Что касается дизеля VM, то он еще менее надежен.
Большинство экземпляров оснащены механической пятиступенчатой коробкой передач, хотя с бензиновой «шестеркой» и турбодизелями может также сочетаться четырехступенчатый «автомат». Если его не подпаливать буксованием в бездорожье, весьма долговечный, да и начинка «механики» вопросов не вызывает, разве что со временем разбалтывается рычаг переключения.
Надо проверить
Электрическая часть машины небезупречна, случаются поломки стеклоподъемников, стартера, генератора. В системе кондиционирования может выйти из строя муфта включения или разгерметизироваться радиатор-испаритель и трубки.
Рассчитывать на то, что близкое родство Frontera с различными Isuzu облегчит и удешевит поиск запчастей, не стоит. Общих деталей у них мало, да и быть уверенным, что они взаимозаменяемы, нельзя. С приобретением расходников вопросов нет, а вот другие запчасти надо заказывать и ждать. При этом говорить о демократичности иен на них не приходится.
Самая обычная
Конструкция подвесок Frontera типична для японского внедорожника 90-х годов. Спереди — независимая схема с торсионами. сзади — зависимая пружинная с неразрезной балкой, закрепленной на рычагах.
Обычно до 100 тыс. км ходовая часть к себе внимания не требует, за исключением стоек и втулок стабилизатора поперечной устойчивости. На этом рубеже наступает черед шаровых опор (S50 штука), сальников полуосей, ступичных подшипников, иногда пыльников ШРУСов и нередко — амортизаторов. Ближе к 150 тыс. придется заменить сайлент-блоки рычагов.
Задняя подвеска очень долговечна, и 200 тыс. км без ремонта для нее не предел (если не считать амортизаторов).
Управляемость — не самая сильная сторона этой модели. Высокий центр тяжести — причина заметных кренов в поворотах, и при движении по шоссе на высоких скоростях Frontera заметно «плавает». Траекторию при этом приходится постоянно корректировать совсем не информативным рулем.
Зато на разбитом проселке можно чувствовать себя вполне комфортно. Внедорожные же способности машины весьма средние, и в жидкую грязь регулярно заезжать на ней мы бы не советовали.
Рулевые наконечники недолговечны — как правило, до 100 тыс. км при езде по нашим дорогам они недотягивают. Что же касается рулевой рейки, то она довольно надежна в отличие от конструкции с червячной передачей, применявшейся на предшественнике модели.
Направляющие пальцы тормозных механизмов плохо защищены от грязи. Причина — недолговечны суппорты.
В общем, Frontera из тех автомобилей, что называют «рабочими лошадками». Системами комфорта и помощи водителю они явно не перегружены, что, с одной стороны, вроде бы плюс — чем проще, тем надежнее. Однако этот автомобиль служит своему владельцу верой и правдой лишь при регулярном обслуживании, запущенный же экземпляр довести до ума очень дорого, а порой просто нереально. В свое время в Европе машина была весьма популярна, и найти приличный экземпляр несложно. Вот только стоимость растаможки машины с шестицилиндровым мотором будет неоправданно высока. «Четверки», правда, укладываются в относительно недорогую категорию «до 2500 куб. см».
"АвтоМир 2006"
