Первые годы производства были омрачены детскими болезнями. Их оперативно устраняли по гарантии, однако некоторые просчеты в конструкции проявляли себя уже в послегарантийный период. Поэтому : экземпляры, выпушенные до 1994 года, специалисты покупать не рекомендуют. Чтобы откреститься от болезненного прошлого. в конце 1993-го был проведен глубокий рестайлинг модели - по сути, появилось второе поколение. Его представителей отличают узкие фары, более округлые бамперы, а в задней оптике оба фонаря соединяются своеобразной перемычкой. В конструкцию было внесено несколько сотен изменений, так что многие запчасти старого и нового Volvo 850 невзаимозаменяемы. Продержался 850-й на конвейере недолго — в конце 1996 года дебютировали его преемники: Volvo S70 в кузове седан, универсал V70 и купе С70. первые две — по сути, рестайлинговые версии 850-го.
Кузовное железо отлично выдерживает условия отечественной эксплуатации, и даже на экземплярах первых лет выпуска (за исключением побывавших в аварии и впоследствии некачественно восстановленных) ржавчина может появляться лишь незначительными точечными очагами. Оцинкованные панели, даже оставшиеся без краски в результате легкого контакта с чем-либо, не ржавеют годами.
С самого начала модель выпускали исключительно в кузове седан, а с 1993 года появился универсал, ставший очень популярным и разошедшийся большим тиражом. Поэтому приобрести его ничуть не сложнее, чем седан. Универсалы предлагались и в семиместном варианте компоновки салона. Багажник вместителен не только у универсала, но и у седана.
Все дело в цинке
Салон выполнен с учетом требований эргономики, в нем удобно всем пяти пассажирам, а отличная система отопления и вентиляции добавляет комфорта. Практически все автомобили оснащены электропакетом, а также кондиционером или климат-контролем. Хотя из Европы иногда привозят «пустые» экземпляры, где все оснащение ограничивается центральным замком, ABS, водительской подушкой безопасности. Разумеется, гидроусилитель руля также идет в стандарте. У самых упакованных версий салон кожаный со вставками под дерево, хорошая аудиосистема и боковые подушки безопасности.
Из возможных неприятностей можно упомянуть неисправности системы подогрева сидений и случаи заедания замков зажигания. Кроме того, зимой может выйти из строя электростеклоподъемник — обычно это происходит после оттепели или мойки, когда кромка стекла примерзает к дверному проему. Много вопросов порой вызывает неисправная система кондиционирования. Надеяться на недорогое восстановление ее работоспособности не стоит. Если эта система неисправна давно и ею не пользовались несколько лет, то наверняка рассохшиеся уплотнения будут пропускать фреон, подкинут проблем компрессор и муфта включения. Может оказаться, что неисправен и радиатор или трубки.
Только пять
Для модели предлагалось несколько бензиновых двигателей: 2,0 л (126л.с.) — на нашем рынке практически не встречается, 2,5 л (140—170 л.с, зависит от системы газораспределения, наиболее мощный мотор имеет четыре клапана на цилиндр), 2,4 л (193 л.с.) с турбиной низкого давления. Большой популярностью пользовалась турбированная версия T-5R, оснащенная мотором 2,3 л (239 л.с). Кроме того, существовала «горячая» турбомодификация R с силовым агрегатом 2,3 л (250 л.с). Заряженные версии отличаются иным передним бампером и короткоходной жесткой подвеской. Запчасти для них раза в два дороже, чем для остальных 850-х.
«Семидесятки» комплектовали 2,5-литровым 140-сильным турбодизелем Audi, но найти машину, им оснащенную, достаточно сложно. Этот классический мотор считается весьма долговечным.
Надо отметить, что все моторы — пятицилиндровые, бензиновые и дизели отличаются высокими надежностью и ресурсом. Исключение составляют версии с турбиной высокого давления, срок службы которых обычно не переваливает за 300-тысячный рубеж. Сами турбины при этом требуют замены после 150— 200 тыс. км пробега, хотя, если не глушить мотор сразу после интенсивных нагрузок, они могут прожить и дольше.
Турбина низкого давления практически вечная. Возможные неприятности, случающиеся с силовыми агрегатами: загрязнение форсунок, выходящие из строя датчики (в основном это относится к датчикам детонации, холостого хода и расхода воздуха) и недолговечные опоры двигателя, которые при активной езде приходится менять после 100—120 тыс. км. Поскольку модель не выпускается уже давно, надо учитывать, что скорее всего ее двигатель потребует капремонта. И вот тут владельца могут ожидать значительные траты — стоимость грамотной «капиталки», если она вообще возможна и экономически целесообразна, — не менее $2000.
Ремень ГРМ рекомендуется обновлять каждые 100 тыс. км, а при тяжелых условиях эксплуатации даже чаше. Скорее всего его придется менять вместе с роликами, что обойдется в $400 с работой.
С любым мотором могла устанавливаться как пятиступенчатая механическая, так и четырехступенчатая автоматическая коробка передач. Volvo давно применяет на своих моделях японские автоматы. Они — образец надежности, и при регулярной замене масла выхаживают столько же, сколько и мотор. Неприятности с АКП обусловлены особенностями расположения ее масляного радиатора, в который может попадать охлаждающая жидкость двигателя.
Возможные проблемы механики — разболтавшийся механизм переключения передач.
Четыре на четыре
Под занавес выпуска появились полноприводные версии модели. При движении в обычном режиме у полноприводников крутящий момент передается на переднюю ось. и лишь при ее пробуксовке вискомуфта подключает задние колеса.
Полноприводные модификации оснащались 193-сильным мотором объемом 2,4 л с турбиной низкого давления. Каких-либо характерных дефектов за ними не зафиксировано, и неприятностей со стороны трансмиссии стоит ожидать только при неправильной эксплуатации. Стоит иметь в виду, что конструктивно трансмиссии этих модификаций очень сложны, и приведение их в порядок обходится в «хорошую копеечку».
Активное подруливание
Подвеска всех колес — независимая, причем задняя — с подруливающим эффектом. Расходными элементами подвески можно считать стойки стабилизатора поперечной устойчивости, которые в наших условиях приходится менять через 50 тыс. км.
В районе стотысячного рубежа передняя подвеска требует значительных вложений — приходит черед амортизаторов, наконечников рулевых тяг, передних рычагов ($180 штука) из-за разбитой шаровой опоры (на машинах первых лет выпуска она поставлялась в запчасти отдельно от рычага). Сзади обычно до 150—200 тыс. км ничего (за исключением амортизаторов) менять не надо, а вот потом потребуется обновить сайлент-блоки, что потянет на $700-800.
В тормозной системе со всеми дисковыми механизмами от старости закисают суппорты, их ремонт, как правило, дает лишь кратковременный эффект, а новый суппорт стоит $200. Не надо забывать и про тормозные диски: после смены трех комплектов колодок их можно выкидывать. Стоят они от $100 каждый.
Рулевая рейка — также потенциально слабое место. Если она течет, то, вероятно, можно отделаться ее переборкой ($100— 200). В худшем случае придется менять, что обойдется примерно в $1000.
Специалисты настоятельно рекомендуют не экономить, устанавливая неоригинальные запчасти. Исключение составляют разве что амортизаторы и тормозные диски.
Хорош, но сложен
Volvo 850/S70/V70 отличаются удачными характеристиками подвески, которая даже на наших не очень ровных дорогах обеспечивает одновременно плавность хода и отличную управляемость. Но надо помнить: это современный сложный автомобиль, не прощающий неквалифицированного или несвоевременного обслуживания.
"АвтоМир 2007"