Первоначально (до 2002 года) модель номинально считали модификацией универсала V70. Позднее, с появлением ХС90, ее стали относить к самостоятельному классу «проходимцев» и присвоили обозначение ХС70. В соответствии с современной номенклатурой Volvo седаны S носят индекс S (sedan), универсалы — V (versatile), купе и купе-кабриолеты — С (coupe или convertible), а «проходимцы» — ХС 1- (cross-country).
Дизайн единственного кузова в модели, несмотря на солидный возраст, смотрится вполне современно, а отсутствующий у других представителей сегмента (Subaru Outback и Audi Allroad) черный «намордник» лишь придает «внедорожности» его облику.
Не бюджет
Уровень оснащения в базе более чем достойный: музыка, климат, электрорегулировки и подогревы обеспечивают почти домашний уют. Система вентиляции/отопления салона отлично просчитана, так что и в сильные морозы все пассажиры чувствуют себя комфортно. Да и проблема запотевших стекол этому Volvo не знакома — дефлекторы обдува есть даже у боковых окон багажника.
В базовое оснащение входит откидная решетка, отделяющая внушительных размеров багажник от салона и не дающая поклаже при полной загрузке падать на головы пассажиров. Спинка заднего дивана складывается вровень с полом багажника. Разумеется, ее можно сложить раздельно, причем на некоторых экземплярах не двумя, а тремя частями— в соотношении 40/20/40. что позволяет реализовать множество вариантов трансформации салона.
Пятидверный кузов типа универсал с двусторонней оцинковкой панелей отлично защищен от коррозии. Ну а безопасности конструкторы уделяют самое пристальное внимание — это «конек» марки. Защиту пассажиров при аварии обеспечивают многочисленные зоны программируемой деформации кузова, брусья в дверях, несминаемые стойки, система зашиты от удара сзади и как минимум четыре подушки безопасности. Причем передние — адаптивные, алгоритм их раскрытия зависит от силы удара.
Только турбо
До 2002 года автомобиль комплектовали пятицилиндровым 20-клапанным бензиновым двигателем объемом 2,4 л (200 л.с.) с турбиной низкого давления. Его крутящий момент (285 Нм при 1800 об/мин) — прямо-таки внедорожный, поэтому модель так популярна за границей еще и как тягач тяжелого кемпера или прицепа с лодкой. В 2002-м объем мотора подрос до 2,5 л, мощность - соответственно до 210 л.с.
Турбина ($1400) этого двигателя служит не столько для увеличения мощности, сколько для растяжения «плато» максимума крутящего момента. Вероятно, именно поэтому служит она долго: 200 тыс. км — не предел. Каких-либо типовых неприятностей эти моторы не доставляют, единственное замечание — ресурс опор силового агрегата на некоторых экземплярах недостаточен.
Ремень ГРМ с роликами положено менять при пробеге 120 тыс. км, тогда же стоит обновить приводные ремни (с работой — $500). Вдвое меньший интервал рекомендован для очистки форсунок впрыска и электрон- ной дроссельной заслонки. Свечи зажигания, как правило, приходится менять на каждом втором ТО. Бензонасосы, заслуживавшие много нареканий на прежних моделях концерна, стали значительно надежнее.
Серьезные проблемы с двигателями нередко возникают, если приказал долго жить вентилятор системы охлаждения или забился радиатор. За их состоянием, как и за указателем температуры, стоит внимательно следить.
Второй мотор, предлагавшийся для модели, — пяти цилиндровый турбодизель 2,4 л (163 л.с). Конструкция его довольно проста, без всяких там новомодных прямых впрысков. У нас в стране эти машины встречаются крайне редко, а официально не поставляются вовсе.
С «автоматом» по жизни
Почти все экземпляры оснащены одной из двух пятидиапазонных АКП. Одна из них — обычная гидромеханика, а вторая называется Geartronic и располагает возможностью ручного переключения передач, а также зимним режимом для уверенного движения по скользкой дороге. К надежности «механики» вопросов нет, а вот про «автоматы», к сожалению, сказать этого нельзя. Их выход из строя — явление нередкое, а ремонт обходится в среднем в S1500-2000.
Несмотря на 209 мм дорожного просвета, надо помнить, что полный привод для этого автомобиля служит для уверенного движения по скользким дорожным покрытиям. И хотя по заснеженной загородной дороге и песчаной грунтовке он скорее всего пройдет без проблем, до настоящего внедорожника все же недотягивает. Передний и задний свесы машины достаточно велики, что снижает ее геометрическую проходимость, а движение по камням и пенькам довольно быстро поможет выйти на пенсию многим элементам ходовой части и трансмиссии.
До 2002 года реализация постоянного полного привода осуществлялась через вискомуфту со всеми свойственными этой конструкции недостатками, как-то: заторможенность реакций и риск перегрева муфты с последующим выходом из строя при длительном буксовании. Правда, от какой-нибудь дешевенькой полноприводной схемы это решение отличала система TRACS, отслеживающая скорость вращения каждого колеса и не дающая им буксовать. На свежих машинах для подключения заднего моста используется электронно-управляемая муфта Haldex. Эта схема хорошо себя зарекомендовала на многих моделях концерна «Volkswagen-Audi».
С любой из систем, заведующих полным приводом, при движении в нормальных условиях, т.е. по сухому асфальту, практически весь момент передается на передние колеса, и лишь при их пробуксовке часть его уходит назад.
Весьма вынослива
Передняя подвеска модели — макферсон. Здесь в районе 100 тыс. км пробега обычно просятся на замену опоры амортизаторов и сайлент-блоки рычагов, что в сумме с работой тянет на $500—600. Ресурс стоек стабилизатора поперечной устойчивости ($80 за штуку) на ранних машинах был невелик, на наших дорогах их приходилось менять раз в 40—60 тыс. км.
Сзади в подвеске стоит многорычажная модифицированная конструкция Multilink, не требующая внимания более 150 тыс. км. Ее переборка с заменой некоторых наименее выносливых рычагов и сайлент-блоков обойдется в $900. Подшипники ступиц, особенно задних ($130—200 каждый с работой), плохо выдерживают прыжки по ямам и нередко требуют замены в районе 100 тыс. км. Рулевые наконечники ($65 штука) к 100 тыс. км обычно уже заменены.
Этот автомобиль явно демонстрирует свое семейное предназначение — комфорт и плавность хода достойны всяческих похвал. Вместе с тем в поворотах он кренится на больших скоростях, а по колеям слегка плавает. Что, впрочем, неудивительно, учитывая увеличенный клиренс и массу машины.
В тормозной системе штатно стоит ABS с электронным распределением тормозных сил (EBD). Вопросов тормоза не вызывают, и даже тормозные диски — слабое звено многих современных машин — честно выдерживают три комплекта колодок.
Электрика машины надежна, хотя программное обеспечение иногда сбоило, и потому его регулярно обновляли. Проявлялось это, к примеру, отказами в настройках сиденья, зеркал, глюками центрального замка. Установка новой программы стоит $40.
Много недовольства вызывали отлетающие, в основном при зимней эксплуатации, щетки очистителей фар. Конечно, при цене $20 вроде небольшая беда, однако неприятно регулярно сталкиваться с этой мелкой проблемой на совсем не бюджетном автомобиле. Рекомендации сервисменов несколько забавны, но вполне эффективны: привязанные толстой капроновой ниткой или леской щетки повисают на поводках и ] не теряются.
Дорого?!
Запчасти для Volvo никогда не стоили дешево, и, если обратиться на фирменный сервис за кузовным ремонтом, можно очень удивиться цене на некоторые де- I тали. Например, накладка перед- ? него бампера стоит $800, заднего — $650, заднее крыло — $600, заднее стекло — $600. Однако все то же, приобретенное через специализированные фирмы, окажется значительно дешевле. Ну и с обслуживанием особых проблем в неавторизованных «воль-вовских» центрах нет — эта модель имеет много общего с седаном S60 и универсалом V70.
В общем, среди универсалов повышенной проходимости бизнес-класса Volvo XC70 выигрывает оснащением и комфортностью у Subaru Outback и обходится заметно дешевле в эксплуатации и ремонте, нежели Audi Allroad. Но в отличие от конкурентов эту модель покупают в основном для размеренного семейного использования, что благотворно влияет на ее общий ресурс.
"АвтоМир 2007"